低功率大电器标准,低功率大电器标准是什么

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于低功率大电器标准的问题，于是小编就整理了2个相关介绍低功率大电器标准的解答，让我们一起看看吧。

1. 低功率是什么意思？
2. 高功率和低功率发动机有什么区别？

低功率是什么意思？

低功率代表输出功率慢。

功率是指物体在单位时间内所做的功的多少，即功率是描述做功快慢的物理量。

功的数量一定，时间越短，功率值就越大。求功率的公式为功率=功/时间。

功率表征作功快慢程度的物理量。单位时间内所作的功称为功率，用P表示。

高功率和低功率发动机有什么区别？

买车真的是件麻烦事，很多配置真的让新手司机看都看不懂。前两天小编的一个朋友还在问，为什么有的车明明排量一样，但是说什么功率不一样，有高功率和低功率之分，这两有什么区别吗？

的确，就拿上汽大众的帕萨特来说，2.0T排量的尾标就有330TSI和380TSI之分，这两者有什么区别呢？从发动机排量来看两者没有区别都是2.0T，但是由于***的不同，它们的功率和扭矩是不一样的。

关于这个问题有很多说法，更有一些人的声音是可以改变汽车主电脑的程序就能将低功率升级到高功率，我给大家归纳总结一下。

汽车在生产制造时高低功率的内部设计和零部件材料是不同的，只是造就这些不同功率的成本并不和厂商指导价中，高功率和低功率之间那么多的差价，再就是单纯刷电脑程序是更不可能的，公平公正的说，通过刷程序可以提高一些功率，但这都不是重点，因为提高的那一丢丢功率在驾驶中没有明显改变，只有改到真正的高功率才能有区别，但这是不存在的，即使刷出了高功率，能不能稳定工作，还能开几天就不好说了。

说实在的，我并不接受德系车的这种靠卖功率分贵贱，我还停留在四缸，六缸，八缸这种年代，不过还是要向前看，毕竟现在是涡轮增压的时代。

高低功率简单的说，高功率的涡轮增压器比低功率的涡轮增压器大，这个增压的进气压力大小就是功率产生大小的直接决定因素。当然这只是表面能看到的，发动机内部为了能够配合涡轮增压后产生的高压环境，在活塞、连杆、缸盖、曲轴、水泵等零部件都进行了强化和技术上的改变，不单单只是随便改变进气压力然后改改程序，低的就变高了。

涡轮这个玩意增压无止境，本田为F1赛车研发制造的1.5T的发动机能产生1050马力，想想就能知道这台机器的内部零件绝对不寻常，当然，因为其他厂家做不出这种机器，导致最后让本田的增压技术退赛，说人家***，哈哈，能力太好确实让人羡慕嫉妒和恨啊！

同款车、同排量，不同功率版本的差异还是很大的；除了功率上的不同，硬件上也存在不小的差异，而硬件上的一些差异也决定了压缩比存在一些差异；所以想直接把低功率刷高功率是存在隐患的（不一定出问题，但容易出问题）；同排量的发动机分不同的功率，实际上就是主机厂透支品牌红利的做法，而最喜欢这么做的实际上就是德系三豪BBA！

同排量的发动机，分出不同的功率、实际上就是在靠品牌红利赚钱；比如宝马、比如奔驰都很喜欢这么做，没办法、因为它们的品牌度非常高，消费者认可、所以才会玩这种套路；比如2.0T弄出个高、中、低三个版本，现在某品牌更是够狠、拿出个超低功率版本，说好听点叫产品多元化、层次化，而实际上完全就是低配、卖高价！比如过去30万、可以买辆2.0T的标准功率，而现如今29万买了一辆2.0T的超低功率版本！而机器本身的差异也很大，差异并不仅仅在于发动机上，其它部位的差异也是很大的！

德系主机厂早期的玩法也并非现在这样，拿上一代的N20机器为例，除期是有一批机器、高低功率版本硬件完全一致；后来可能是主机厂发现这么做、会有人直接买低功率去刷，亦或者是为了降低成本，所以宝马就把后来的N20机器低功率版本的硬件给改变了，比如活塞表面变成凹凸不平，减少了燃烧室容积、增加了压缩比，这样一来、其实在一定程度上也是在制约低功刷高功率，让消费者乖乖去掏钱买高功率版本；实际上只有那些热门品牌才会如此的分高低功率，一些热度不高的如美系车之类的就从来不分高、低功率！

高低功率版本之间，存在硬件上的差异

拿宝马上一代的N20发动机为例，最明显的差异就是活塞不同，高功率版本活塞是非常平整的，而低功率版本的活塞表面凹凸不平；低功率版本活塞的凹凸不平、实际上等于抢占了燃烧室的容积，所以强行把低功率版本、刷成高功率版本，实际上就是增大了增压值；低功率版本的压缩比本来就大（燃烧室容积小），再打大压力值、全负荷运行时，缸压、温度一定会更高，所以极容易导致爆震！

除了发动机硬件上存在差异，水泵、冷却液管道、电机、启动机、进气歧管、传动轴等部分都存在差异，或许只是细微的、但差异是确实存在的，所以在过去、同排量发动机，不同的功率版本，差异或许只是一套程序的不同，但那是很久以前；但就目前而言，只要一款机器出现了高、低功率版本，那么必然存在硬件上的差异；所以仅仅是通过刷一套高功率版本程序，是不存在隐患的！还是那句话，刷了不一定出问题、但存在隐患！
总而言之，同品牌、同款发动机，高、低功率版本之间的差异很大，虽然从表面上看都叫一样的名称，比如当年的n20、现在的b48，虽然名字上都差不多，但同一名称下、还是存在细化型号的，所以存在很多细微的差异；其实道理很简单，无非就是降低配置、却依然去卖个高价；实际上这就是在透支品牌红利，因为那些德系豪牌的品牌认可度确实超高、消费者也确实愿意买，就像某品牌弄了个超低功率版本、某品牌1.4T敢卖40万，这超高的溢价程度给了主机厂玩花样的基础！

不一定，有的仅仅是动力差异区别不大，有的发动机高低功率则有本质差异。

这个差异可以具体到方方面面包括从硬件到软件，从进气系统到喷油系统，以及从燃烧系统到润滑、冷却系统等。可以说高低功率的发动机就是两款同排量但又有本质差异的不同发动机，相同点就是它们使用的是同排量和同一车企的技术，命名规则***用系列化。

说白了分高低功率就是节省成本，用同排量满足不同动力需求的发动机，类似于汽车的平台化，发动机系列化但又不会因为动力不同而细分独立开来，这样不也不便于区分。对于我们普通人来说我们只需知道它们有动力差异就行，其他的真的不重要，我们也很少去挖掘。

当然，以上高低功率主要特指有本质差异的高低功率。比如我们接触最多的大众旗下的代表发动机EA888，而像日产的HR和现代的GDI代表性并不强，因为它们只是对现有发动机的技术升级，虽然改变并不大但也足够提供更强动力（可能多了十几马力）和更低油耗。像现代1.6L GDI比老款1.6L动力提升了十几马力，最大升级就是才用了高压缸内直喷技术并且对整体油耗进行了优化。

举例

第三代EA888发动机高低功率分别为GEN3和GEN3B两个系列代号，分别代表我们常说的高功率（TSI380）和低功率（TSI330）。

EA888发动机380（高功率）和330（低功率）本质的区别就是它们的针对性不同。低功率重点放在燃油经济性上，而高功率把重点放在动力性能上。针对不同的侧重点这两款发动机燃烧循环系统完全不同，低功率才用了米勒循环+奥托循环双循环系统而高功率***用的只是传统奥托循环。因为循环系统差异，所以发动机从硬件到软件都有本质的差异，为了达到各自追求的平衡点，基本就是两款不同的发动机，搭载的技术甚至动力输出特性曲线都有各自特点。

考虑到米勒循环泵气损失330***用了进气侧的AVS升程而380***用排气侧AVS升程；包括进气道和活塞的设计也有差异；由于循环系统不同所以它们的活塞，气缸结构，喷油系统以及机械压缩比是不同的；由于压缩比不同活塞连杆机构的硬件材质也会存在差异；包括其它的油气分离结构，冷却系统也会存在差异。
因此如果仅仅是动力差异，区别不是很大，主要是通过***，喷油，点火，进气，增压，排气等等系统来压榨它的动力上限，所以最大的区别就是材质和TCU***以及润滑、冷却系统的差异，但发动机的核心循环系统区别并不会很大。简单的说就是在现有基础上进行升级而不是独创全新的发动机循环系统，没有本质性的不同。像本田1.5T的高低功率和大众EA211的高低功率就是没有本质区别的高低功率，最大差异就是动力，但整个循环系统基本是没有多大变化的。

到此，以上就是小编对于低功率大电器标准的问题就介绍到这了，希望介绍关于低功率大电器标准的2点解答对大家有用。

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